A linha do Douro é tão complexa como as ferrovias dos Alpes
Depois de dois descarrilamentos na via, já este ano, Refer mostrou à imprensa os seus esforços para a tornar segura.
A Refer tentou mostrar que tudo está a ser feito para garantir a segurança da circulação de comboios na linha do Douro. Depois de dois aluimentos de terra terem provocado, já este ano, dois descarrilamentos, a empresa responsável pela infra-estrutura levou este domingo os jornalistas rio acima, explicando os seus esforços para controlar a natureza.
Se a ideia era conhecer a linha do Douro em condições adversas, o dia não podia ter sido melhor escolhido. Cinzento, húmido, chuvoso e com um vento frio cujas rajadas se aproximam das de um temporal. Foi nestas condições que o presidente da Refer, Rui Loureiro, acompanhado de uma dezena de quadros de primeira linha da empresa e de alguns jornalistas, se meteu num veículo de inspecção para conhecer in loco o que está a ser feito para garantir a segurança de uma das ferrovias mais complexas da rede nacional.
Acompanhando na maior parte do seu percurso o rio Douro, esta linha de montanha – que faz as delícias de turistas e excursionistas em viagens de lazer durante o Verão – tem um traçado sinuoso e sujeito a aluimentos e deslizamentos de terras e rochas que podem provocar acidentes.
Uma viagem deste tipo, feita num veículo que tem um mini-anfiteatro nas extremidades para que os passageiros possam ver a linha, permite assistir às obras de engenharia e geotecnia que têm sido feitas para obviar os riscos de uma orografia difícil e às vezes perigosa, sobretudo quando semanas seguidas de chuva encharcam os terrenos e aumentam o risco de derrocadas. A Refer tem vindo paulatinamente a construir a uma quase muralha de protecção ao longo da linha do Douro. Uma muralha discreta, que se confunde com a paisagem, feita de calçamentos, ancoragens, pregagens e colocação de redes metálicas, as mais modernas das quais se chamam “redes de tripla torsão”.
Complicada esta linguagem de engenheiros? Sim, mas tudo se resume a obras que permitem dar sustentação às zonas rochosas sobre a linha, permitindo que os comboios circulem em segurança. A empresa usa mesmo soluções inovadoras, também utilizadas noutros países europeus, como é o caso dos sistemas de detecção de queda de taludes, que consistem na instalação de uma malha metálica com um dispositivo electrónico que, quando ocorre uma queda de rochas, manda fechar os sinais que regulam a circulação ferroviária, obrigando os comboios a parar. Um sistema que nalguns casos é complementado com câmeras de vídeovigilância no local.
Os “túneis falsos” são outra solução. O primeiro em Portugal está a ser construído perto do Pinhão, numa extensão de 1700 metros. Trata-se de um túnel que não resulta da necessidade de perfurar uma montanha, mas sim de proteger a linha de eventuais derrocadas. No Pinhão, este túnel tem um tecto de areia destinado a amortecer a queda das rochas, complementado com placas de xisto para melhor integração paisagística.
“Quem não deve não teme”, dizia um engenheiro da Refer sobre esta “visita aberta” num dia invernoso. A automotora atravessa terrenos empapados, pontes sobre rios que galgaram as margens, regatos que são rios, estações com cais fustigados pela chuva. Depois de Mosteiró, quando a linha desce à quota do Douro, este recebe-a, majestoso, em remoinhos provocados por um impressionante caudal, uma massa compacta de água que impõe respeito. Através da janela panorâmica, sente-se a vulnerabilidade do estreito corredor ferroviário: de um lado o rio a lamber a via férrea, e do outro os ameaçadores penhascos de granito e xisto.
E como justificam os dois descarrilamentos recentes provocados por deslizamentos de terras?
“A maior parte dessas situações são-nos exteriores porque foram provocadas por transbordos de linhas de água que ocorreram em terrenos privados e arruamentos municipais”, explica o presidente da Refer, Rui Loureiro. “Nós tratamos das drenagens, das valetas e das passagens hidráulicas para permitir o bom escoamento das águas, mas temos as limitações que estão a montante, por vezes relacionados com o abandono da agricultura nos campos”.
Saída de Campanhã às 13h30, a automotora especial chega à estação do Tua às 16h20 depois de uma viagem de poucas paragens (apenas as necessárias para cruzar com outros comboios dado que a linha é de via única). A visita não prossegue até ao Pocinho, mas isso não significa que a Refer descure o resto da linha do Douro. É, aliás, neste troço que estão previstos alguns dos investimentos no valor de 26 milhões de euros que a empresa pretende executar até 2016 a fim de reduzir o risco associado a incidentes geotécnicos.
Comboios eléctricos de Caíde a Marco de Canavezes em 2016
A electrificação da linha entre Caíde e Marco vai avançar já este ano e estará concluída no início de 2016, disse ao PÚBLICO o presidente da Refer, Rui Loureiro.
A Refer vai lançar nas próximas semanas o concurso público internacional para um projecto orçado em 6,5 milhões de euros e que contempla, além da electrificação, a instalação de modernos sistemas de sinalização electrónica e de telecomunicações naquele troço. Os trabalhos deverão começar em Novembro deste ano para ficarem concluídos 16 meses depois.
Com este investimento a linha do Douro ganha mais 16 quilómetros de modernização, mas Rui Loureiro diz que a prossecução da electrificação até à Régua e ao Pocinho (que está prevista nas prioridades do grupo de trabalho para as infraestruturas de alto valor acrescentado) não está garantido, dependendo de decisão governamental e de possíveis acessos a fundos comunitários.
A obra até Marco de Canavezes será integralmente financiada pela Refer. Em termos práticos, este investimento vai acabar com os transbordos em Caíde dos passageiros que, vindos de Marco, têm actualmente que mudar de uma automotora a diesel para os comboios eléctricos da rede suburbana do Porto.
Fonte: www.publico.pt/
